Torsionslenker-Hinterachse
- Am Heck arbeitet eine weiterentwickelte Torsionslenkerachse, die besonders leicht und kompakt, aber gleichzeitig sehr stabil ist. Vertikal montierte Stoßdämpfer ermöglichen auch hier ein Maximum an Federweg, gewährleisten sehr gute Seitenstabilität und optimalen Bodenkontakt der Hinterräder. Ein sorgfältig geformter Achsträger und ein Stabilisator, der die Längslenker verbindet, garantieren hohe Verwindungssteifheit und optimale Spurtreue.
- Das Toyota D-CAT-System setzt sich im Wesentlichen aus drei Elementen zusammen:
1. einem Common-Rail-Diesel-Einspritzsystem mit Piezo-Einspritzdüsen und 1.800 bar Einspritzdruck,
2. dem DPNR-Katalysator (Diesel Particulate NOx Reduction),
3. einem Niedrigtemperatur-Verbrennungsverfahren mit hoher Abgasrückführrate.
Den ersten Schritt zur Schadstoffreduktion macht die hochmoderne Common-Rail-Dieseltechnologie mit Piezo-Technologie, indem sie sehr geringe Basisemissionen erzielt. Die wassergekühlte Abgasrückführung in Kombination mit optimierten Brennräumen und hohem Einspritzdruck von bis zu 1.800 bar führt zu einer deutlichen Verminderung von Ruß und Stickoxiden (NOx) im Abgas. Positiver Nebeneffekt des weiterentwickelten D-CAT-Systems ist das reduzierte Verbrennungsgeräusch. Zur weiteren Abgasreinigung kommt der von Toyota entwickelte DPNR-Katalysator zum Einsatz. Hauptbestandteil ist ein hochporöses Keramik-Filterelement, das mit einer Edelmetalllegierung beschichtet ist. Im „Normalbetrieb“ (Speicherphase) werden Stickoxide im DPNR-Katalysator oxidiert und im Speichermedium eingelagert. Der dabei frei werdende aktive Sauerstoff wandelt Rußpartikel in Kohlendioxid um. Überschüssige Rußpartikel werden ebenfalls gespeichert. Hat der DPNR-Katalysator seine Kapazität erreicht, leitet die Motorsteuerung automatisch die Selbstreinigung ein. Dabei ist kein Zusatz von Kraftstoffadditiven notwendig. Dazu wird der Motor kurzzeitig mit fettem Gemisch betrieben. Die nun zur Verfügung stehenden aktiven Abgaskomponenten reagieren unter der katalytischen Wirkung der Edelmetallbeschichtung mit den eingelagerten Stickoxiden und Rußpartikeln. Die Stickoxide werden in Stickstoff, den Hauptbestandteil unserer Atmosphäre, Wasser und Kohlendioxid umgewandelt. Die gespeicherten Rußpartikel werden in Kohlendioxid überführt. Nach dieser Regenerationsphase steht das System wieder für den „normalen“ Speicherzyklus zur Verfügung. Die Dauer der einzelnen Phasen hängt vom Betriebszustand des Motors und der Kraftstoffqualität ab.
- Die Ein- und Auslassnockenwellen sind nach dem DOHC-Prinzip angeordnet. Aufgabe der Nockenwellen ist die Betätigung der Ein- und Auslassventile nach einer vorgegebenen Reihenfolge. Der Antrieb erfolgt bei beiden Systemen mittels Steuerkette, wodurch eine hohe Laufruhe und Verschleißfestigkeit erzielt werden. Zur Verbesserung des Füllungsgrads der Zylinder reguliert die intelligente variable Ventilsteuerung VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) die Öffnungs- und Schließwinkel der Einlassventile u. a. auf Basis von Motordrehzahl und Lastzustand. Zur Verbesserung des Zylinder-Füllungsgrads steuert bei Dual-VVT-i die variable Ventilsteuerung die Öffnungs- und Schließwinkel der Einlass- sowie der Auslassventile kontinuierlich und passt diese den jeweiligen Fahrbedingungen optimal an. Bei beiden Systemen berechnet der Motorsteuerungscomputer die optimierten Ventilsteuerzeiten anhand von Motordrehzahl, Ansaugluftmenge, Drosselklappenstellung und Kühlwassertemperatur – der dafür notwendige hydraulische Versteller ist direkt mit der Einlassnockenwelle verbunden. Durch ein Magnetventil steuert der Motorsteuerungscomputer den hydraulischen Druck innerhalb des Verstellers, was zu einer Positionsänderung der Einlassnockenwelle führt. Dadurch wird das Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich erhöht, bei gleichzeitiger Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen.
- Die Vordersitze verfügen über das in die Rückenlehne integrierte WILL-Schutzsystem. Die Energie aufnehmende Struktur der Sitzlehne sorgt dafür, dass bei einem Heckaufprall die Haltung von Oberkörper und Kopf in einer optimalen Position zueinander bestehen bleibt. Dadurch wird das Risiko eines Schleudertraumas stark reduziert.
- Bei herkömmlichen Halogenlampen wird ein Glühfaden in der Lampe durch elektrischen Strom zum Glühen gebracht. Bei Xenon-HID-Entladungslampen (High Intensity Discharge) hingegen erzeugen Elektroden in der gasgefüllten Lampe einen Lichtbogen, wodurch Metallatome in der Lampe Licht abstrahlen. Die so erzeugte Lichtkraft ist mehr als doppelt so hoch wie bei herkömmlichen Halogenlampen und sorgt – insbesondere bei schlechter Witterung – für eine noch bessere Fahrbahnausleuchtung. Um entgegenkommende Fahrzeuge nicht zu blenden, wird das sehr intensive Xenon-Licht durch Parabolreflektoren gezielt abgestrahlt. Zudem werden die Scheinwerfer durch eine automatische Höhenregulierung sowohl dem Beladungszustand als auch der dynamischen Fahrzeugbewegung angepasst.
